INFRADianba
Batteriewechsel

Fakten contra Vorurteile

Wie funktioniert die Batteriewechseltechnik?

Der Batteriewechsel für E-Autos bis 3,5 t erfolgt bei uns im Drive through-Verfahren. Durch einen Wechselrahmen im Boden des Autos wird von einem Roboter die gebrauchte Batterie entnommen und durch eine geladene Batterie ersetzt. Die Kompatibilität wird durch ein Universalgehäuse sichergestellt.

Welchen Vorteil hat die Batteriewechseltechnik im Vergleich zur Plug-in-Infrastruktur?

Während die Ortsnetz-basierte Plug-in-Infrastruktur noch Jahrzehnte braucht, bis sie wirklich "steht", können die mit Mittelspannung arbeitenden in relativ kurzer Zeit an den bestehenden Tankstellenstandorten installiert werden. Das spart Kosten, Zeit und gesellschaftlichen Stress. Eine schnelle Mobilitätswende ist plötzlich möglich.

Eine technische Wechselzeit von 20 Sekunden wird kein Plug-in-Schnellladen jemals erreichen. Dadurch können bis zu 1.000 Kunden am Tag abgefertigt werden, was zu hohen Mengenrabatten beim Stromeinkauf führt. Der kWh-Preis pro Endkunde kann so auf 25-35 Cent reduziert werden. Das Wiederaufladen der Batterien erfolgt mit mindestens 0,5 C, also in maximal 2 Stunden. Das schont Batterien und Verteilnetze, was ebenfalls die Kosten senkt. Ladesäulen werden so weitgehend überflüssig.

Wie unterscheidet sich die INFRADianba-Technologie von der anderer europäischer Anwender (Nio, Geely, etc.)?

Unsere Aulton Dianba-Technologie bietet automarkenneutrale und batteriemarkenneutrale Wechselstationen. Das wurde möglich durch unser Batterie-Universalgehäuse, auf dessen Standards sich schon 14 Autohersteller geeinigt haben, darunter VW-Partner SAIC und Daimler Benz-Partner BAIC. In dieses Universalgehäuse kann jeder Hersteller seine spezielle Batterie einbauen. Es ist sogar möglich, dass der Kunde in unseren Stationen einen speziellen Batterietyp anfordern kann, wenn es sich um Automarken mit hoher Skalierung handelt.

Welche Vorteile bringt das Batterie-Leasing im Vergleich zum Akku-Kauf?

Batterien sind bei uns die „langlebige Herzen“ der E-Fahrzeuge, die im Wechselsystem permanent und materialschonend wieder betriebsbereit gemacht und dabei per Lichtwellencontrolling regelmäßig kontrolliert werden. Die Batterien werden für den Nutzungszyklus verleast, die fortlaufenden Risiken für den Betrieb und Verschleiß trägt der Batterie-Betreiber und nicht mehr der Autoeigentümer. Der Betreiber ist der Hauptadressat für alle Garantie- und Haftungsfragen. Leasing ist für den Kunden dadurch erheblich kostengünstiger als Kauf.

Sind die technischen Voraussetzungen für europäische OEMs gegeben, in den Batteriewechsel-Markt einzusteigen?

Die Modulbauweise der europäischen OEMs lässt problemlos Wechselrahmen-Module für den Unterboden zu. In China, wo SAIC und BAIC auch mit Plattformen arbeiten, kann sofort vor Ort erfahren werden, wie der Einbau eines Wechselrahmens kostenminimal möglich ist.

Welche Batteriespeicherkapazität bzw. wie viele Wechselbatterien werden zum Betrieb einer Station benötigt?

Die Akkus werden von den E-Mobil-Nutzern selbst zur Station gefahren (Subsidiaritätsprinzip). Für 1.000 Wechsel pro Tag (bei einer Abfertigungszeit von einer Minute - bei Aulton Dianba) wird nur ein Extraspeicher von 60 Wechselbatterien benötigt, die einmalig bei der Installation der Station als Initial-Speichereinheit bereitzustellen sind. Dieser Mehrbedarf wird durch die positiven Lebensdauer-Effekte des Systems (Faktor 2-3,5) weit überkompensiert. (Das flächendeckende Netz-Plug-in dagegen wird in der vollen Breite erst nach einem jahrzehntelangen, viele Milliarden Euro teuren Ausbau der Ortsnetze möglich sein.)

Kann sich der Batteriewechsel auch ohne staatliche Förderung durchsetzen?

Angesichts der naturgemäß niedrigen Preise für Wechselautos (ohne Batterien!) und für den Batteriestrom (sehr billiger Stromeinkauf durch hohe Frequentierung und große Kundenzahlen!) können wir keinen Grund für die These erkennen, dass diese Technologie sich nur durch staatliche Förderung durchsetzt! Wenn der Batteriewechsel weiter 10-mal schneller als jedes andere Schnellladen ist und nur 50 % pro kWh von dem kostet, was man für Plug-in-Schnellladen aufbringen muss, dann wird er sich ohne Frage am Markt durchsetzen. Denn der Kunde kann heute sehr wohl zwischen konkreten Vorteilen und vom Wettbewerb suggerierten Scheinargumenten differenzieren.

Welche internationalen Autohersteller setzen mittlerweile auf die Batteriewechseltechnik?

14 international tätige Autohersteller setzen bereits auf die Technologie von Aulton Dianba, Tendenz steigend. Tankstellen-Riesen wie SINOPEC und BP haben sich jetzt entschlossen, die markenneutralen Wechselstationen von Aulton an Tausenden ihrer Standorte zu installieren. Drei Fahrzeughersteller wollen ein eigenes Stationennetz exklusiv für ihre Wechselautos aufbauen.

Für wen ist der Batteriewechsel gedacht?

Ideale Betreiber von Batteriewechselstationen sind E-Tankstellen-Betreiber und Betreiber professioneller Flotten. Sie können Stationen in unterschiedlichen Größen erwerben, leasen und dann unternehmerisch führen.

Das INFRADianba-Pilotprojekt beinhaltet die Elektrifizierung des gesamten Berliner Taxiverkehrs. Was muss dafür noch alles geschehen?

Mit maximal 30 Express-Wechselstationen kann in maximal 7 Jahren eine erstklassige Basisinfrastruktur für die Elektrifizierung des Berliner Taxiverkehrs aufgebaut werden. Dafür brauchen wir 30 Standorte mit mindestens 10 kV-Anschlüssen. Wenn der Senat dabei hilft, werden die Taxifahrer mitmachen. Die Innung steht längst bereit. Andere E-Flotten-Betreiber werden schnell folgen. Wenn notwendig, können E-Autos auch auf Batteriewechsel umgerüstet werden.

Welche Potentiale bietet diese Technologie?

Der Express-Batteriewechsel ist der Einstieg in ein neues Denken: Autoakkus werden systembedingt endlich langlebig und nicht nur für die Autos, sondern auch für die Systemdienstleistungen im Netz verwendet. Das wird dadurch möglich, dass pro Station 50 MW pro Tag Autoakkus akkumuliert werden können. Davon können direkt und mit Hilfe eines Zusatzspeichers 15 MW pro Tag für Netzspeicherzwecke abgezweigt werden. Das bringt Zusatzeinnahmen und Preisvorteile. Die Batterien der Kunden können dadurch sogar fitter gemacht werden, weil primäre Regelenergie die Batterien fordert und auffrischt. und haben keinen Batterie-Stress mehr. Sie helfen durch ihren Batteriewechsel und ihr Fahrverhalten mit, dass Mobilitäts- und Energiewende eins und wirklich nachhaltig werden.

In China gibt es bereits zahlreiche Batteriewechselstationen für E-Autos. Warum sind wir noch nicht so weit?

In China werden von INFRADianba-Partner Aulton bis 2025 ca. 10.000 Batteriewechselstationen für zehn Millionen E-Fahrzeuge installiert. Dort wollen die großen Städte auf diese Technik setzen, weil sie schneller, billiger und unkomplizierter ist. In Deutschland will man einen noch besseren Weg finden, um bei der Mobilität wieder Weltspitze zu werden. 20 Sekunden technische Wechselzeit, kWh-Preise unter 40 Cent und minimaler Netzausbau sind hier die Maßstäbe für jede Innovation. Wir glauben, dass das nicht zu übertreffen ist, und spezialisieren uns in Berlin darauf, den nächsten Sprung einzuleiten: E-Tankstellen sollen auch als Batteriekraftwerke dienen.

Kaum ein Autobauer unterstützt bis dato Wechselsysteme bei seinen E-Autos. Woran liegt das?

In China sind schon 80 % der Autohersteller dabei, auf Batteriewechsel umzustellen. In Europa verfolgen z. B. MG und Renault bereits diesen neuen Kurs.

Die Frage ist: Wann setzt sich der Express-Batteriewechsel in Europa durch? Die Antwort: Wenn der hochdynamische Leitmarkt China die europäischen OEMs zwingt, in Asien auch Batteriewechsel anzubieten und sie dadurch in Europa endlich in der Lage sind, eigene attraktive Batteriewechsel-Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Dann werden ihr Widerstand und Anti-Lobbyismus schrittweise aufhören.